鼓風(fēng)機調速模塊：【圖】史上最簡(jiǎn)單的 鼓風(fēng)機 調速模塊 換裝方式 一共五分鐘 ！

　　這個(gè)電路本身有?功率保護續流，我自己測試?個(gè)板子，并且買(mǎi)?3個(gè)?同?鼓風(fēng)機測試，都沒(méi)有出現ic被單獨擊穿。

　　但?如果汽車(chē)發(fā)電機?電壓調節電路本身?，則整個(gè)板子都會(huì )擊穿~~~~~~

　　當然電壓調節電路要?，整車(chē)電器都會(huì )燒，?光?這個(gè)?東西。

　　我感覺(jué)原車(chē)設計沒(méi)有考慮?期可靠性，從來(lái)沒(méi)有哪款車(chē)像雪鐵龍這樣養活?那么?做調速模塊?正廠(chǎng)?山寨廠(chǎng)~~~。并且現在世嘉?自動(dòng)空調調速模塊又開(kāi)始成批?，雪鐵龍這?有點(diǎn)~~~

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鼓風(fēng)機調速模塊：某車(chē)型鼓風(fēng)機調速模塊燒壞故障排查及改進(jìn)

　　摘要：本文根據路試車(chē)輛鼓風(fēng)機調速模塊燒壞的的故障現象，分析其故障原因，并提出解決措施。

　　1 故障現象

　　某車(chē)型路試過(guò)程中，出現多輛路試車(chē)的鼓風(fēng)機工作失效的現象。檢查車(chē)輛，發(fā)現鼓風(fēng)機失效的原因是調速模塊損壞，將使用正常的調速模塊更換到故障車(chē)上后，鼓風(fēng)機可以正常工作。但是一段時(shí)間后，故障重現，調速模塊被燒壞。

　　2 故障原因分析及排查

　　為了弄清楚調速模塊燒壞的根本原因，對已損壞的調速模塊進(jìn)行分析，排除調速模塊本身的問(wèn)題，初步判斷是電流過(guò)大導致調速模塊過(guò)熱，最終被損壞。

　　在故障車(chē)上進(jìn)行電流檢測，檢測到鼓風(fēng)機在0擋時(shí)（即鼓風(fēng)機關(guān)閉的情況下），鼓風(fēng)機控制端仍有2.6 V左右的輸出電壓，導致調速模塊始終處于放大的狀態(tài)，長(cháng)時(shí)間后使得調速模塊溫度過(guò)高，內部熱熔斷絲燒毀。

　　某車(chē)型空調控制器／鼓風(fēng)機控制原理如圖1所示，UBATSW由空調控制器本身提供。當鼓風(fēng)機輸出為0擋且點(diǎn)火開(kāi)關(guān)處于iG-ON擋時(shí)，UBATSW電壓低于蓄電池電壓，從而導致控制輸出的比較器的正端大于負端，輸出了有效的驅動(dòng)信號，鼓風(fēng)機控制模塊由于長(cháng)時(shí)間處于放大的工作狀態(tài)，存在因過(guò)熱而失效的風(fēng)險。經(jīng)分析可知，FETG輸出2.6 V的根本原因是IC5的正端大于負端。

　　3 解決措施

　　3.1在MOTOR上加繼電器

　　當鼓風(fēng)機風(fēng)速為0擋時(shí)，繼電器斷開(kāi)，調速模塊的D端反饋為0，控制器驅動(dòng)芯片IC5的正端為0，負端大于正端，IC5的輸出為0，調速模塊關(guān)閉。

　　3.2增加電機電源反饋信號

　　增加鼓風(fēng)機電壓反饋信號，該信號用于更加準確地調節鼓風(fēng)機擋位電壓。

　　3.3對RSO N R29 N R28進(jìn)行分壓調節

　　各電阻值變化如表1所示。

　　根據空調控制器的原理圖，得如下公式。

　　經(jīng)計算，不同電源電壓下各點(diǎn)電壓如表2所示。

　　從表2看出，更改電阻后，U2> U1，FETG的輸出為L(cháng)ow，調速模塊關(guān)閉。

　　通過(guò)對硬件控制電路的優(yōu)化，調整運放輸入端的分壓電阻阻值，保證了在鼓風(fēng)機斷開(kāi)時(shí)，鼓風(fēng)機控制輸出端電壓小于0，不再燒壞調速模塊。

　　4 總結

　　零件開(kāi)發(fā)應遵循設計驗證的V字型流程，實(shí)現設計開(kāi)發(fā)的閉環(huán)控制。也正因為在對空調控制系統的設計和驗證時(shí)，均忽略了在鼓風(fēng)機斷開(kāi)時(shí)，空調控制器的鼓風(fēng)機控制輸出為0這一特殊工況的定義，導致了數輛車(chē)的調速模塊被燒。因此，完善系統設計規范和零件測試規范，對減少故障的發(fā)生率起著(zhù)重要的作用。

鼓風(fēng)機調速模塊：汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊的制作方法

　　汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊的制作方法

　　【專(zhuān)利摘要】本實(shí)用新型公開(kāi)了一種汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，包括用于驅動(dòng)鼓風(fēng)機的MOS開(kāi)關(guān)管，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端與PWM信號控制電路相連，其中，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有過(guò)溫保護電路，所述過(guò)溫保護電路包括負溫度系數熱敏電阻器和電壓比較器，所述電壓比較器的負極輸入端與參考電壓端相連，所述電壓比較器的正極輸入端通過(guò)負溫度系數熱敏電阻器接地，所述電壓比較器的輸出端連接MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端。本實(shí)用新型提供的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，在出現保護時(shí)，解除保護后，需要重啟電源或者控制信號才使模塊重新工作，具有節能、安全的特點(diǎn)，且電路簡(jiǎn)單，易于實(shí)現。

　　【專(zhuān)利說(shuō)明】

　　汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊

　　技術(shù)領(lǐng)域

　　[0001]本實(shí)用新型涉及一種調速模塊，尤其涉及一種汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊。

　　【背景技術(shù)】

　　[0002]現有的用于汽車(chē)空調鼓風(fēng)機風(fēng)量調節的調速模塊，當模塊出現過(guò)溫或者堵轉保護后，只要解除保護，調速模塊就可以立即工作。因此，當出現過(guò)溫以及堵轉保護時(shí)，往往故障還沒(méi)有解除確認，調速模塊就開(kāi)始工作，大大影響了電機的安全性;并且在異常情況下會(huì )導致調速模塊反復啟動(dòng)，浪費電能。

　　【實(shí)用新型內容】

　　[0003]本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，在出現保護時(shí)，解除保護后，需要重啟電源或者控制信號才使模塊重新工作，具有節能、安全的特點(diǎn)，且電路簡(jiǎn)單，易于實(shí)現。

　　[0004]本實(shí)用新型為解決上述技術(shù)問(wèn)題而采用的技術(shù)方案是提供一種汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，包括用于驅動(dòng)鼓風(fēng)機的MOS開(kāi)關(guān)管，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端與PffM信號控制電路相連，其中，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有過(guò)溫保護電路，所述過(guò)溫保護電路包括負溫度系數熱敏電阻器和電壓比較器，所述電壓比較器的負極輸入端與參考電壓端相連，所述電壓比較器的正極輸入端通過(guò)負溫度系數熱敏電阻器接地，所述電壓比較器的輸出端連接MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端。

　　[0005]上述的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，其中，所述電壓比較器的正極輸入端與輸出端之間連接有第一調節電阻，所述電壓比較器的正極輸入端與參考電壓端之間連接有第二調節電阻，所述電壓比較器的輸出端和MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端之間連接有續流二極管。

　　[0006]上述的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，其中，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有堵轉保護電路。

　　[0007]本實(shí)用新型對比現有技術(shù)有如下的有益效果:本實(shí)用新型提供的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，通過(guò)在MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端并聯(lián)連接過(guò)溫保護電路，當模塊溫度變化時(shí)，熱敏電阻器的阻值也隨之變化，出現過(guò)溫保護時(shí)，電壓比較器拉低MOS管柵極的電壓，關(guān)斷MOS管的導通，只有溫度下降后，重啟電源或者控制信號，電壓比較器重新比較，電路才能重新運作，具有節能、安全的特點(diǎn)。

　　【附圖說(shuō)明】

　　[0008]圖1為本實(shí)用新型汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊的電路原理圖。

　　【具體實(shí)施方式】

　　[0009]下面結合附圖和實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的描述。

　　[0010]圖1為本實(shí)用新型汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊的電路原理圖。

　　[0011]請參見(jiàn)圖1，本實(shí)用新型提供的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，包括用于驅動(dòng)鼓風(fēng)機的MOS開(kāi)關(guān)管，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端與PffM信號控制電路相連，其中，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有過(guò)溫保護電路，所述過(guò)溫保護電路包括負溫度系數熱敏電阻器NTCl和電壓比較器U1B，所述電壓比較器UlB的負極輸入端與參考電壓端VCC相連，所述電壓比較器UlB的正極輸入端通過(guò)負溫度系數熱敏電阻器NTCl接地，所述電壓比較器UlB的輸出端連接MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端。

　　[0012]本實(shí)用新型提供的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，U1A、U1B、U1D為運放集成電路。C15濾波電容，R27、R28組成分壓電路，提供比較電壓參考點(diǎn)。NTCl負溫度系數熱敏電阻，和R25組成分壓電路，與1?28上的電壓進(jìn)行比較。1?27、1?28、階(:1、1?25、1?24、1]18組成溫度保護電路，R24溫度滯回。Rsense檢電流電阻與R15、R16、R17、R12、R3、R2、R8、U1A、U1D組成過(guò)流和電機堵轉保護電路，與RlO、Rl 1、Q3、R9組成保護鎖定電路。PTOl信號控制電路將O?5V的HVM控制信號轉換成線(xiàn)性信號，通過(guò)UlC的處理，輸出相應的電壓控制MOS的導通程度，從而起到調節鼓風(fēng)機電流，控制風(fēng)量的作用。

　　[0013]本實(shí)用新型提供的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，所述電壓比較器UlB的正極輸入端與輸出端之間連接有第一調節電阻R24，所述電壓比較器UlB的正極輸入端與參考電壓端之間連接有第二調節電阻R25，所述電壓比較器的輸出端和MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端之間連接有續流二極管D8。當模塊溫度變化時(shí)，NTCl的阻值也隨之變化，電壓比較器UlB的5腳電壓亦發(fā)生變化，通過(guò)與6腳電壓的比較控制7腳的輸出，拉低MOS管柵極的電壓，關(guān)斷MOS管的導通，從而實(shí)現溫度保護，通過(guò)選擇R24，R25的參數加大正反饋深度，實(shí)現重新上電開(kāi)啟，保護后，二極管D8—直開(kāi)啟，電路無(wú)法再次運作，只有溫度下降后，重啟電源或者控制信號，UlB重新比較，電路才能重新運作。

　　[0014]本實(shí)用新型提供的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，其中，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有堵轉保護電路。鼓風(fēng)機堵轉時(shí)，鼓風(fēng)機相當于短路，MOS漏極電壓升高，UlA運放3腳電壓升高，通過(guò)UlA運放的運算輸出的電壓與運放12腳電壓運算控制14腳的輸出，從而控制MOS管柵極的控制信號，達到控制MOS導通程度的作用，實(shí)現堵轉保護的功能，堵轉后存在較小電流，直至溫度保護。

　　[0015]雖然本實(shí)用新型已以較佳實(shí)施例揭示如上，然其并非用以限定本實(shí)用新型，任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍內，當可作些許的修改和完善，因此本實(shí)用新型的保護范圍當以權利要求書(shū)所界定的為準。

　　【主權項】

　　1.一種汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，包括用于驅動(dòng)鼓風(fēng)機的MOS開(kāi)關(guān)管，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端與PWM信號控制電路相連，其特征在于，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有過(guò)溫保護電路，所述過(guò)溫保護電路包括負溫度系數熱敏電阻器和電壓比較器，所述電壓比較器的負極輸入端與參考電壓端相連，所述電壓比較器的正極輸入端通過(guò)負溫度系數熱敏電阻器接地，所述電壓比較器的輸出端連接MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端。2.如權利要求1所述的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，其特征在于，所述電壓比較器的正極輸入端與輸出端之間連接有第一調節電阻，所述電壓比較器的正極輸入端與參考電壓端之間連接有第二調節電阻，所述電壓比較器的輸出端和MOS開(kāi)關(guān)管的柵極端之間連接有續流二極管。3.如權利要求1所述的汽車(chē)空調鼓風(fēng)機調速模塊，其特征在于，所述MOS開(kāi)關(guān)管的輸入端還連接有堵轉保護電路。

　　【文檔編號】H02P29/028GKSQ

　　【公開(kāi)日】2020年8月17日

　　【申請日】2020年3月23日

　　【發(fā)明人】李生高

　　【申請人】上海逸航汽車(chē)零部件有限公司

鼓風(fēng)機調速模塊：鼓風(fēng)機調速模塊PMW折騰記

　　鼓風(fēng)機調速模塊是大家心里的痛啊，這次折騰可謂一波三折……

　　上上周四早上，上班路上，有點(diǎn)小熱，開(kāi)點(diǎn)風(fēng)，一擰風(fēng)速調節旋鈕，一陣狂風(fēng)吹出，丫的，調速模塊又掛掉了……

　　為什么說(shuō)又呢？車(chē)是06年16V MT，6W公里原車(chē)的掛掉，以后每一年掛一個(gè)，不管原廠(chǎng)、副廠(chǎng)，通通一個(gè)樣。

　　忍受著(zhù)噪音開(kāi)到公司，悲催的是下班的時(shí)候，公司一個(gè)mm沒(méi)開(kāi)車(chē)，坐我車(chē)回去，上車(chē)那個(gè)汗顏啊，車(chē)還沒(méi)熱，吹的是冷風(fēng)，

　　只有把出風(fēng)口統統關(guān)掉，打到外循環(huán)，聲音小一點(diǎn)，一路提高分貝的和mm聊回去……到家后馬上把駕駛位的2號保險絲拔掉，

　　這下世界清凈了……

　　周五上班一天，記得看到過(guò)有康友改PMW的，上網(wǎng)搜索，壇子里兩位說(shuō)過(guò)：

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　　在**之家，搜到車(chē)二進(jìn)三的改裝帖，詳細的。不知道網(wǎng)址啊貼得上？

　　//club.autohome.com.cn/bbs/thread-o---1.html

　　據車(chē)二進(jìn)三實(shí)測，如下一段話(huà)：

　　第一,效率低下,發(fā)熱過(guò)量.這也是模塊易壞的主要原因。不管風(fēng)速開(kāi)關(guān)在什么檔位,模塊至少有40W的熱量散發(fā)，雖然這熱量被風(fēng)扇吹走，溫度并不高。但40W，已經(jīng)相當于一支電鉻鐵的功率了,浪費也太過(guò)份了吧！

　　第二,沒(méi)有設置風(fēng)機停止位.不管你用不用風(fēng)扇, 即使風(fēng)速開(kāi)關(guān)在關(guān)閉狀態(tài),只要一打開(kāi)電門(mén)，風(fēng)扇就開(kāi)始低速運行,模塊就開(kāi)始發(fā)熱.模塊長(cháng)期運行，這是模塊短命的次要原因。據說(shuō),塞納有所改進(jìn)，加了一個(gè)停止位，不再讓風(fēng)機長(cháng)期運行。

　　第三，模塊發(fā)出的熱量全部吹進(jìn)風(fēng)道，如果是使用暖風(fēng)還好，問(wèn)題是我們大量的使用是制冷，這40多W熱量加到冷氣中，至少抵消40W冷量，降低了制冷效果。如果按發(fā)電機、制冷壓縮機效率80%算，這40W的熱量耗的電和40W的冷量耗的功率，足以達到100W機械功率了！

　　當然，世界上沒(méi)有絕對的好事，也沒(méi)有絕對的壞事。雖然模塊存在上面的問(wèn)題，但也有它的好處：

　　1、三極管工作在模擬狀態(tài)，不會(huì )象開(kāi)關(guān)狀態(tài)產(chǎn)生嚴重的電磁干擾

　　2、采用大功率三極管而不是電阻調速，以弱電控制強電，減少了轉換開(kāi)關(guān)的負擔，方便布局。

　　3、風(fēng)扇長(cháng)期運行 ，方便車(chē)內空氣流通，同量具有除霉的效果，改善車(chē)內空氣。

　　上車(chē)二進(jìn)三的電路圖：

　　上上周六，奔到朋友那，朋友是搞電子電路維修的，現在修噴機的控制板、變頻器啥的。

　　電路給他一看，說(shuō)簡(jiǎn)單，立馬動(dòng)手搞。

　　對電路有點(diǎn)修改：

　　1、NE555的供電，采用穩壓模塊供電，替換R4降壓

　　2、NE555不直接驅動(dòng)開(kāi)關(guān)管，而是增加一個(gè)三極管驅動(dòng)

　　先把原電路板上的原件拆下，電路板上的覆銅磨掉。

　　搭電路半個(gè)小時(shí)搞定

　　上示波器，頻率有點(diǎn)高，36KHZ，車(chē)二進(jìn)三的帖子里頻率從6Khz-23Khz。

　　因為時(shí)間比較晚了，要回家吃飯，裝車(chē)，調速，正常，開(kāi)心，回家……

　　第一季結束，敬請期待第二季……

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